Vergaser

[Nockenwellennocke]

Hallo Akkon, nein, heisst er nicht. Ich möchte hier nicht dreckige Wäsche waschen. Ich rufe ihn nächste Woche an. Hast Du (habt Ihr) sowas schon gehabt? Euch allen einen schönen Himmelfahrtsabend .Grüße Ulf

[Nockenwellennocke]

Hallo liebe Mitstreiter,
nach Untersuchung mehrerer Komponenten bin ich nun beim Magnet angekommen. Der Vergaser (Rundschieber und überholt) ist in Ordnung, keine Falschluft, Vergaser in den ersten Fahrversuchen unter Volllast in der HD (113) abgestimmt, Kerzenbild perfekt. Standgas unregelmäßig mit Drang, die Drehzahl zu steigern bzw. spät abzutouren.
Nun zum Magnet. Magnet wurde überholt. Unterbrecher 0,4, Zündung statisch auf ZP (10°voT, mit Gradscheibe geprüft, Markierung OT stimmt auch). Mit einem Stroboskop, bei dem ich den Zündwinkel verstellen und somit gegen OT blitzen kann, habe ich die vorhandene Zündkennlinie (Zündwinkel über der Drehzahl) aufgenommen. Und siehe da, bei 1500rpm hatte ich schon 32°voT und bei 2000rpm lagen 50°voT an. Die max. Frühzündung lag schon bei 3000rm mit 58°voT an. Wohlgemerkt bei einem überholten Magnet.
Laut der Soll- Kennlinie beginnt die Zündverstellung bei 1500rpm an der Kurbelwelle und endet bei 4000rpm mit ca. 32°, um bei höheren Drehzahlen bei 32° zu verharren. Das würde dann bei einer statischen Einstellung von 10°voT zu einer maximalen Frühzündung von 42°voT führen, was auch plausibel für Viertakter mit V- hängenden Ventilen und Halbkugelbrennraum ohne Quetschkanten ist.
Der vorhandene überholte Magnet hat also zu früh und zu weit geöffnet. Das äußerte sich auch in einem harten Motorlauf. Ich möchte hiermit auch sensibilisieren, daß es vielleicht angebracht ist, auch einen überholten Magnet zu prüfen. Als Alternative steht ja für viele die Elektronik. Ich habe dabei aber festgestellt, daß bei einigen Mitstreitern die Zusammenhänge in Sachen Frühzündung nicht gänzlich klar sind (Bsp. "Die Fliehkraftverstellung macht bei 1000rpm schon voll auf..."). Wenn dann die Elektronik auch auf diese Kennlinie eingestellt wird, läuft dann der Motor eben im mittleren Drehzahlbereich zu hart, wo zuviel Frühzündung herrscht.
Was ist also zu tun? Ich dachte mir, daß ich erstens entweder härtere Federn brauche oder die Fliehgewichte erleichtere und zweitens neue Anschläge für die Fliehgewichte setze. Ersteres zur Verringerung der Steigung der Kennlinie und zweiteres zur Begrenzung der maximalen Zündverstellung auf 32°Kurbelwinkel.
Darüber habe ich mit einem Herrn aus der Nähe von Oederan gesprochen. Er hat mir eine Fliehkraftverstellung nach meinen Vorstellungen fertig gemacht und in einen mitgebrachten Magneten eingebaut. Er hat die Fliehgewichte erleichtert und neue Anschläge gesetzt. Die Verstellung öffnet jetzt 15°Nockenwinkel als 30°Kurbelwinkel. Ein anschließendes Abfahren der Zündverstellung und der Vergleich mit der Soll- Kennlinie zeigte völlige Übereinstimmung. Das Laufverhalten des Motors ist nicht wieder zu erkennen. Ruhig und seidig in allen Drehzahlen. Vielen Dank noch einmal an dieser Stelle für die außerordentlich gute Arbeit.
Nun hat sich auch gezeigt, daß der Motor perfekt abtourt und auch Standgas hält. Es heißt jetzt Vergaser fertig einstellen und endlich FAHREN... Beste Grüße aus Olbernhau und Euch ein schönes Wochenende Ulf

[Jens425S]

Hallo Ulf,
danke für das Update!
Jetzt viel Spaß beim Fahren!

Ich habe meine AWO gestern, aus meiner Sicht, endlich für die MFK fertig gemacht.
Ich habe den Kurtzschluss im Scheinwerfer beseitigt, den Motor nochmal abgedichtet, sie fertig zusammengebaut und bin einige Proberunden gefahren. Sie läuft und ist Dicht, jetzt kann sie endlich zur MFK.
Ruck, Zuck kaum sind 10 Monate um... aber es war auch viel mehr Arbeit als geplant.

Den Vergaser muss ich noch etwas optimieren.
Seit der Powerdynamo eingebaut ist, sind die Zündprobleme zwar Geschichte, aber der Vergaser ist noch nicht wirklich gut.

Kalt ist die Leerlaufdrehzahl super (serh ruhig, stabil und langsam).
Die Beschleunigung ist soweit gut und Vollgas geht auch. Sie raucht auch nicht mehr. Das habe ich soweit gleich ganz gut getroffen.

Wenn der Motor richtig warm ist, ist die Leerlaufdrehzahl aber zu hoch und ich bekomme sie nicht herunter.
Auch da ist der hohhe Lerrlauf aber absolut stabil und ruhig. Der Motor dreht nur zu schnell.

Ich habe noch keine Idee, woran das liegt.

Hat noch jemand einen Tipp, wo ich suchen kann??
Danke im Voraus.

Ansonsten bin ich wirklich heil froh, dass sie endlich zur MFK kann!!

[Nockenwellennocke]

Moin Jens, hast Du schon mal die Zündverstellung über der Drehzahl geprüft? Bei mir war das Lehrlaufverhalten ähnlich. Wenn der Zündzeitpunkt bei jeder Drehzahl in Ordnung ist, kannst Du an die Vergasereinstellung gehen. Ist zumindest meine Erfahrung. Vorher nützt es nichts. Ich teile auch die Auffassung von Edeltuning, den Vergaser von der Volllastseite über Teillast bis zum Schluss Lehrlaufsystem einzustellen. Wenn Zündung, Vergaser und Falschluft in Ordnung sind, würde ich den Motor ordentlich warm fahren, dann die LLLuftschraube etwas rausdrehen (abmagern) und den Gasschieber etwas drosseln. Dann sollte das funktionieren. Wenn Du sowas hast, kannst Du das auch mit einem Abgastester einstellen. Im Lehrlauf sollte das Abgas bei Lambda 0.9 liegen. Ich weiss nicht, ob Du die Zündverstellkurve hast. Du kannst mir ja Deine Nummer via PN schicken. Da kannst Du die Kurve von mir bekommen. Grüße Ulf

[Jens425S]

Hallo Ulf,
danke für die Tipps.
Besonders die Idee, den Lambda Wert mal zu messen, hilft mir beim Nachdenken.
Da geht bestimmt etwas, weil ich sie aktuell, in einer richtigen KFZ Werkstatt aufbaue und einstelle, wo solche Messmittel zur Verfügung stehen.
An die Zündung denke ich aktuell nicht mehr. Weil der alte Magnet, wie die gesamte elektrische Anlage, eine Katastrophe war, habe ich gleich Nägel mit Köpfen gemacht und rigeros auf 12 Volt Powerdynamo, mit neuem Kabelbaum umgebaut.

Mit der alten Zündung, war die Probefahrt, dem Reiten eines wilden Mustangs näher, als Gespann-Fahren. Der Vergaser war einfach nicht einzustellen, weil die Zündung immer gemacht hat was sie wollte.

Beim Zerlegen, auch der Maschine meines Kumpels, die von dem selben Herrn "neu aufgebaut" war, haben wir überall -> im Verborgenen <- haufenweise Murx gefunden. Von außen sehen aber beide recht ordentlich aus.
Nur vier Beispiele:
- Die Schraube, die den Lichtmaschinenanker, auf der Kurbelwelle hält, war abgerissen und mit Silikon geklebt,
- der Ölwannendeckel und die Schrauben geklebt, weil die Gewinde hin waren, trotzdem Öl-Leckagen überall,
- mein Vergaser war tatsächlich nur von Silikon zusammengehalten, was auch 3 Monate funktionierte, dann ist er auseinandergefallen..
- von der Elektrik hatte ich es ja schon, der Kabelbaum ein Flickwerk, der Zündmagnet, ein Haufen Müll

Es hat aber alles funktioniert! Wie das möglich war, ist mir bis heute ein Rätsel.

Jetzt ist das Zündungsproblem behoben. Die gesamte Elektrik ist neu verkabelt.

Sie springt beim 2. Kick kalt wunderbar an und läuft sofort ganz ruhig.
Auch warm springt sie gut an und läuft gleichmäßig.
Ein Zeichen, das alles dicht ist und keine falsche Luft anzesaugt wird. Ich habe mir beim Zusammenbau auch Mühe gegeben und der Vergaser ist ordentlich überholt.
Wenn man sie dann warm fährt, nimmt sie ordentlich Gas an und beschleunigt warm, auch bis Vollgas ordentlich. Das Rauchen hat sie sich völlig abgewöhnt, die Kerze sieht gut aus.

-> Soweit bin ich jetzt ganz zufrieden - denn vorher ging das gar nicht.
-> Die Zündung war also vorher wirklich das Hauptübel. Der Powerdynamo geht hingegen gut.
-> Aber wenn sie ordentlich warm ist, dreht sie zu hoch.

Den Schieber, habe ich so weit unten, wie es mechanisch geht. Dann ist der Gaszug am Ende, bzw. die Feder drückt den Schieber nicht tiefer.
Das ist auch im warmen Zustand so, der Schber bleibt nicht hängen, sondern geht an den Anschlag. Weil sie kalt so gut anspringt und läuft, bin ich mir nicht sicher, wo ich noch suchen muss.

Mit der hohen Leerlaufdrehzahl kommt man zurecht.
Allerdings muss man die Kupplung etwas vorsichtig kommen lassen.
Aber die Schweizer MFK (der TÜV in der Schweiz), hat möglicherweise Probleme mit der Zulassung, bei diese hohen Leerlaufdrehzahl.

Sonst habe ich sie gut hin bekommen, dass die MFK eigentlich nicht mehr meckern sollte. Ich habe sie wirklich dicht bekommen, was ich anfänglich fast für unmöglich gehalten habe. Sie ist wirklich dicht, es bilden sich auch warm keine Öltropfen.
Sie läuft ordentlich und die hinteren Bremsen ziehen ganz gleichmäßig. Vorn gibt es noch Verbesserungspotential. Da werde ich mal die Beläge etwas anschleifen.

Also soweit ist technisch jetzt alles gut, wenn da die hohe Leerlaufdrehzahl nicht wäre.
- Lambda werde ich mal messen, wenn möglich kalt und warm. Mal sehen, ob es deutlich messbare Unterschiede gibt.
- Dann auch nochmal versuchen, vielleicht die Leerlaufluft anzufassen. Mehr Möglichkeiten fallen mir nicht ein.

Vielleicht habe ich aber auch einen Punkt vergessen?

[Edeltuning]

Haufen Müll

-> Aber wenn sie ordentlich warm ist, dreht sie zu hoch.

Das ist auch im warmen Zustand so, der Schber bleibt nicht hängen, sondern geht an den Anschlag. Weil sie kalt so gut anspringt und läuft, bin ich mir nicht sicher, wo ich noch suchen muss.
wenn da die hohe Leerlaufdrehzahl nicht wäre.
- Lambda werde ich mal messen, wenn möglich kalt und warm. Mal sehen, ob es deutlich messbare Unterschiede gibt.
- Dann auch nochmal versuchen, vielleicht die Leerlaufluft anzufassen. Mehr Möglichkeiten fallen mir nicht ein.

Vielleicht habe ich aber auch einen Punkt vergessen?

...Im Leerlaufbereich zu viel Frühzündung erhöt die Drehzahl genau so, wie zu mageres Gemisch - LLD ändern - Zündung anpassen.

[Nockenwellennocke]

Hallo Jens, das meinte ich. Meine Zündverstellung setzte viel zu früh und viel zu stark ein. Wenn der Motor kalt war, hatte der Motor guten Leerlauf und tourte ab. Im warmen Zustand ging die Leerlaufdrehzahl hoch und blieb oben. Ich hatte durch die mangelhafte Zündverstellung immer zu viel Frühzündung, obwohl ich den Zündzeitpunkt statisch mit der Prüflampe auf 10 Grad voT gestellt habe. Es war zum Mäuse... jetzt sind die Fliehgewichte erleichtert und es ist ein zusätzlicher Anschlag montiert. Meine Zündverstellung bildet jetzt die Idealkurve laut Vorgabe ab. Und diese Vorgabe besagt, dass nicht schon bei schon 1000rpm volle Frühzündung anliegt. Die soll erst bei 4000rpm anliegen und ca. 32 Grad Kurbelwinkel betragen.
Nun habe ich hier schon einige Beiträge gelesen, in denen erläutert wird, dass die elektronischen Zündsysteme mehrere Zündkennlinien fahren können. Nun habe ich von denen keine Ahnung. Doch wenn mehrere Kennlinien zur Auswahl stehen, kannst Du doch mal schauen, ob Du die Richtige erwischt hast. Eine Kennlinie, die bei geringer Drehzahl voll auf Frühzündung geht, passt meiner Ansicht nach besser zu einem Zweitakter (bitte haut mich nicht, wenn das falsch ist), auf keinen Fall zum Viertakter. Wenn Du eine Zweitaktkennlinie erwischt hast, dann macht Dein Leerlauf ähnliche Allüren wie meiner sie machte.
Ich habe mit 1000rpm angefangen und und gegen OT geblitzt, dann alle 500rpm so weiter gemacht. Das ergab eine schöne Kennlinie.
Wenn die Zündverstellung nicht passt, machst Du Dir einen Wolf... Es kann ja auch sein, dass der Motor mit leicht anderen Werten besser läuft. Nur damals standen den Konstrukteuren wahrscheinlich keine anderen Möglichkeiten für eine bessere Anpassung des Zündwinkels über der Drehzahl zur Verfügung. Zumindest sind die Motoren gut gelaufen...
Ich probier mal, das Kennfeld hochzuladen.
Euch allen einen schönen Abend
Grüße Ulf

[Jens425S]

Hallo Ulf, hallo Edeltuning,
danke für die Tipps!

Das Thema zu viel Frühzündung, hatte ich so nicht ins Kalkül gezogen. Ich ging davon aus, dass die Einstellung, des Powerdynamos passt. Die Kennlinie passt bestimmt auch. Sie läuft ja auch prima und nimmt Gas gut an.

Aber ich habe nochmal darüber nachgedacht, wie ich die Grundeinstellung vorgenommen habe.
Auf der Schwungscheibe, habe ich nur ein paar Kratzer, statt der serienmäßigen Markierungen gefunden. Darum habe ich den OT, am Kolben feststellen wollen. Da passte auch ein Kratzer zum OT.

Vielleicht habe ich aber zu ungenau gemessen. Auf jeden Fall gehe ich da nochmal ran. Mal sehen, ob ich eine passende Uhr finde, damit ich richtig messen kann.
Den Lambda Wert, werde ich auf jeden Fall auch messen. Die Leerlaufdüse schaue ich mir auch nochmal an, sie ist aber ein neues Original. Der ganze Vergaser ist schön überholt. Nachmessen mit einer Düsenlehre, kann ja nicht schaden. Wir haben ja schon oft davon gelesen, dass neue Düsen erheblich von der Norm streuen.

Danke nochmals für die Tipps.
Ich melde mich, mit einem Update, wenn ich ein Ergebnis habe. Es kann allerdings wieder 2 Wochen dauern, weil ich nächste Woche dienstlich unterwegs bin.

[Jens425S]

Hallo Zusammen,
weil mich die Geschichte wirklich genervt hat, möchte ich das Ergebnis, meiner Erfahrungen, zu dem Thema zusammenfassen.
Allem was hier geschrieben wurde ist weitestgehend zuzustimmen.

Zwei Dinge möchte ich als besonders wichtig festhalten; Dies für alle diejenigen, die sich in das Thema Vergasereinstellung auch selbst erst einarbeiten müssen. Nicht die alten Hasen, die das alles längst selbst erlebt haben.
1. Es ist wichtig einen Bezugspunkt zu haben, bei dem man sicher ist, dass an der Stelle wirklich alle Störungen ausgeschlossen sind.
Um deutlich zu machen, was ich meine - ich meine wenn es mehrere störende Einflussfaktoren gibt, dreht man sich im Kreis. Darum muss (meiner Erfahrung) die Zündung 100% funktionieren.
2. Den Vergaser sollte man in seine werksseitig empfohlene Grundeinstellung bringen, sofern auch der Motor nicht, z.B. durch eine Hubraumvergrößerung verändert wurde. D.h für die Sport, 45er Leerlaufdüse, Hauptdüse 110, Schwimmernadel in die mittlere Kerbe (falls es mehrere gibt - ich habe auch mal eine gekauft, die nur eine hatte Kerbe) und die Düsennadel ebenfalls in die mittlere Kerbe. Den Schieberanschlag ruhig schließen, für den Anfang und die Leerlaufluftregulierschraube ca. 3 Umdrehungen öffnen.

Damit kann man anfangen.
- Mit mehr oder wenige weit (laut Handbuch ca. 1/4) geöffnetem Gasgriff, sollte sie anspringen. Auch dies nur für Leute wie mich, die sich am Anfang einen Wolf suchen, es gibt keinen festen Wert, wie weit der Gasgriff geöffnet sein muss! Jeder Vergaser reagiert hier anders. Man muss die ideale Position individuell herausfinden. In meinem Fall, verträgt der Vergaser absolut keinen Tupfer, dann ersäuft die Kerze sofort und der Gasgriff wird nur minimal, vielleicht 10% geöffnet. Dann springt sie wirklich gut an. Genau dies muss man am Anfang herausfinden und sich nicht entmutigen lassen!

- Eine weitere Erfahrung von mir; Wenn man noch nicht sicher ist, wie sauber die Schwimmernadel arbeitet, kann man den Benzinhahn vor dem Anlassen kurz öffnen, bis man im hoffentlich durchsichtigem Benzinschlauch sieht, dass zunächst Kraftstoff fließt bis die Schwimmerkammer voll ist. Wenn kein Kraftstoff mehr fließt, den Benzinhahn schließen und den Motor starten. Das kann verhindern, dass ein möglicherweise etwas hoher Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse stört. Das genaue Einstellen, der Schwimmernadel, würde ich empfehlen etwas später vorzunehmen.

- Wenn der Motor angesprungen ist, wird er mit größer Wahrscheinlichkeit kein Standgas halten. Davon darf man sich einfach nicht stören lassen, denn jetzt muss man den Motor erst mal warm fahren. Wenn man das behutsam tut, geht das ohne Probleme.

- Wenn der Motor warm ist, hat man verschiedene Optionen, den Vergaser nun einzustellen.
Ich möchte in kein Wespennest stoßen, denn es gibt sehr verschiedene Ansichten, bei den "alten Hasen", was man zuerst einstellt. Manche schwören darauf, zuerst die optimale Hauptdüse zu finden. Andere, mit dem Leerlauf zu beginnen. Im Grunde wird es fast egal sein, zu bedenken geben möchte ich aber, dass man die optimal Hauptdüse erst ermitteln kann, wenn der Motor Drehzahlfest, also eingefahren ist. Ich hatte einen frisch überholten Motor, darum kam für mich der Leerlauf zuerst.

- Nur auf die Einstellung des Leerlaufes, möchte ich hier nun eingehen, denn zu den Themen aller anderen Vergasereinstellungen wurde hier schon sehr umfassend geschrieben.

Ich hatte wirklich lange mit dem Problem der selbstständig ansteigenden Leerlaufdrehzahl zu kämpfen. Dies mit 2 grundverschiedenen Motoren. Der erste war im Motorrad eingebaut, als ich es gekauft habe. Er war total verbraucht und hatte kaum Kompression. Darum der 2. ein kompletter Neuaufbau (vom Mopedprinzen), in sehr guter Qualität.

Das Problem, mit dem Vergaser, wegen der steigenden Leerlaufdrehzahl war aber das gleiche!
Wenn beim alten Motor noch mögliche Undichtigkeiten, schlecht schließende Ventile usw. sehr möglich waren, waren sie das beim neuen Motor definitiv aber nicht.

Lange Rede; Woran hat es wirklich gelegen??
Eine wirkliche Kleinigkeit, auf die man als AWO Anfänger erst einmal kommen muss. Man hat ja zunächst keine Vergleichs-, oder Erfahrungswerte.
-> Die Einstellung des Schiebers war geringfügig zu hoch. Mit diese Einstellung habe ich dann versucht, einen stabilen Leerlauf einzustellen. Was grundsätzlich - scheinbar - auch ging.

Aber die Leerlaufluftregulierschraube zeigte keinerlei Wirkung.
Den Vergaser habe ich zerlegt und gereinigt. Düsen und Nadeln gewechselt... Es war alles in Ordnung! Das Problem blieb das gleiche.

Ich habe auch mit dem Schwimmerstand experimentiert, als ich eine Schwimmernadel mit drei Kerben hatte.
Das Problem blieb im Grunde das gleiche.

Es wurde aber schlimmer, als eine für den Fahr-, vor allem Schiebebetrieb, bei Bergabfahrt größere Leerlaufdüse eingebaut wurde.

Als ich nachdem ich eigentlich schon nicht mehr weiter wusste, doch nochmal den Schieber langsam weiter geschlossen hatte, wurde das Problem zunehmend kleiner.

-> Zusammenfassung:
- Man muss den Schieber wirklich fast ganz herunter drehen. So weit, dass der Motor wirklich fast von selbst nicht mehr läuft. Das war für mich als Anfänger schwer nachvollziehbar.
- Wenn keine mechanischen Probleme vorliegen, reagiert der Leerlauf dann auch auf die Leerlaufluftregulierschraube.
- Wenn man so vorgeht, bekommt man auch als Anfänger, einen Leerlauf eingestellt, der wirklich gut ist.
- Wobei man wohl keine Wunder erwarten darf! Er ist sehr niedrig. Damit bleibt die Drehzahl nicht 100% stabil. Nicht so stabil, dass der Motor einige Minuten im Leerlauf laufen könnte. Ab und zu braucht er einen kleinen Gasstoß.
Das ist für den Alltag, auch im Stadtverkehr aber absolut kein Problem. Im Grunde ist der Leerlauf stabil.

Also auch beim BVF Rundschieber Vergaser, ist ein fast stabiler Leerlauf einstellbar. Sofern der Vergaser und der Motor mechanisch in Ordnung sind, somit auch keine falsche Luft gezogen wird und die Zündung 100% stimmt, bekommt das auch jeder hin!
Man muss nur Geduld aufbringen und darf sich nicht entmutigen lassen.

Allen anderen die das Leerlaufproblem lösen möchten - Viel ERFOLG und gute NERVEN!

[Joerg81]

Hallo,
Konntest du das Problem lösen? Ich habe ein ähnliches Problem und suche Ideen zur Herangehensweise.
Viele Grüße
Jörg