Frühzündung

[Djog]

Da habe ich gerade ein wenig experimentiert. Bei mir war eine Rollerzündung eingebaut, die im Prinzip ganz gut
hinhaute. Am schönsten war das Antreten, sie sprang immer beim ersten oder zweiten kick an.
Bald hatte ich aber das Gefühl, dass im oberen Drehzahlbereich etwas Leistung fehlt und so richtig rund, ist sie auch
nicht gelaufen ( zu viel Vibration ). Da der Verstellbereich bei der Rollerzündung nur 15° beträgt habe ich die Spätzündung
auf 15° eingestellt aber der Motor lief schlechter, was heißt Vibrationen und schlechte Leistungsausbeute.
Dann habe ich bei Ossimoped einen Neodymmagnet gekauft und eingebaut, die Vergasereinstellung habe ich extra so
beibehalten. Der Unterschied war deutlich spürbar, weniger Vibrationen und deutlich mehr Leistung. Bei 80km/h
geht es immer noch spürbar voran, wenn man am Gashahn dreht.
Als Ergebnis kann ich für mich sagen, was die damals gebaut haben war nicht schlecht und hat zur Motorcharakteristik
gepasst. Der Fliehkraftversteller ist immer noch besser als eine nicht zum Motor passende Zündkurve.
Das soll jetzt nicht heißen, dass die Rollerzündung schlecht ist, es ist nur noch weiter zu suchen, welche CDI die
passende Zündkurve hat. Irgend ein kleiner Japaner muss bestimmt die passende Kurve haben.
Dann muss ich auch gleich sagen, ohne richtiges Wuchten würde ich den umgebauten Rotor nicht mehr aufbauen.
Gruß Djog

[clairenc]

Da habe ich gerade ein wenig experimentiert. Bei mir war eine Rollerzündung eingebaut, die im Prinzip ganz gut
hinhaute. Am schönsten war das Antreten, sie sprang immer beim ersten oder zweiten kick an.
Bald hatte ich aber das Gefühl, dass im oberen Drehzahlbereich etwas Leistung fehlt und so richtig rund, ist sie auch
nicht gelaufen ( zu viel Vibration ). Da der Verstellbereich bei der Rollerzündung nur 15° beträgt habe ich die Spätzündung
auf 15° eingestellt aber der Motor lief schlechter, was heißt Vibrationen und schlechte Leistungsausbeute.
Dann habe ich bei Ossimoped einen Neodymmagnet gekauft und eingebaut, die Vergasereinstellung habe ich extra so
beibehalten. Der Unterschied war deutlich spürbar, weniger Vibrationen und deutlich mehr Leistung. Bei 80km/h
geht es immer noch spürbar voran, wenn man am Gashahn dreht.
Als Ergebnis kann ich für mich sagen, was die damals gebaut haben war nicht schlecht und hat zur Motorcharakteristik
gepasst. Der Fliehkraftversteller ist immer noch besser als eine nicht zum Motor passende Zündkurve.
Das soll jetzt nicht heißen, dass die Rollerzündung schlecht ist, es ist nur noch weiter zu suchen, welche CDI die
passende Zündkurve hat. Irgend ein kleiner Japaner muss bestimmt die passende Kurve haben.
Dann muss ich auch gleich sagen, ohne richtiges Wuchten würde ich den umgebauten Rotor nicht mehr aufbauen.
Gruß Djog

Über dieses Thema haben wir beide ja schon ausgiebig diskutiert.

Peter schrieb mal :

Wegen einer Anfrage hier nochmal für die Allgemeinheit. Das Einstellen geht am Besten so, dass man die Schwungscheibe auf ZP stellt und dann das Polrad so anschraubt, dass der Magnet über der hinteren Kante des Nockens steht. Also in Drehrichtung am Ende des Nockens. Die Zündung arbeitet normalerweise so, dass bei niedrigen Drehzahlen an der "fallenden Flanke" (hintere Kante des Nocken ) und bei hohen Drehzahlen and der steigenden Flanke (vordere Kante des Nockens) gezündet wird. Der Unterschied zwischen den Kanten ist der Verstellbereich.
Für die , die dann noch weiter optimieren wollen, 1mm am Umfang des Polrades entspricht in etwa 1°

Grüße
Peter

Da wäre es doch wohl möglich, einfach diesen Blechstreifen zu verlängern , um den Verstellbereich zu erweitern ???


Ich bin kein Elektroniker , mir kam es einfach so in den Sinn
Vielleicht äußert sich Peter mal dazu.
Gruß clairenc

[Edeltuning]

Da habe ich gerade ein wenig experimentiert. Bei mir war eine Rollerzündung eingebaut, die im Prinzip ganz gut
hinhaute. Am schönsten war das Antreten, sie sprang immer beim ersten oder zweiten kick an.
Bald hatte ich aber das Gefühl, dass im oberen Drehzahlbereich etwas Leistung fehlt und so richtig rund, ist sie auch
nicht gelaufen (zu viel Vibration ). Da der Verstellbereich bei der Rollerzündung nur 15° beträgt habe ich die Spätzündung
auf 15° eingestellt aber der Motor lief schlechter, was heißt Vibrationenund schlechte Leistungsausbeute.
Dann habe ich bei Ossimoped einen Neodymmagnet gekauft und eingebaut, die Vergasereinstellung habe ich extra so
beibehalten. Der Unterschied war deutlich spürbar, weniger Vibrationen und deutlich mehr Leistung. Bei 80km/h
geht es immer noch spürbar voran, wenn man am Gashahn dreht.
Als Ergebnis kann ich für mich sagen, was die damals gebaut haben war nicht schlecht und hat zur Motorcharakteristik
gepasst. Der Fliehkraftversteller ist immer noch besser als eine nicht zum Motor passende Zündkurve.
Das soll jetzt nicht heißen, dass die Rollerzündung schlecht ist, es ist nur noch weiter zu suchen, welche CDI die
passende Zündkurve hat. Irgend ein kleiner Japaner muss bestimmt die passende Kurve haben.
Dann muss ich auch gleich sagen, ohne richtiges Wuchten würde ich den umgebauten Rotor nicht mehr aufbauen.
Gruß Djog

Bevor jemand die Angaben übernimmt und damit seinen Motor ruiniert...
"Spätzündung auf 15°" bedeutet, du hast den Zündzeitpunkt auf 15°nOT gestellt
Vibrationen werden von rotierenden Masseunwuchten erzeugt, wo ändert sich bei einer Zündverstellung die rotierende Masse

[scania2008]

Clairenc wo hast du den die Zeichnung her?Da stimmt die Drehrichtung nicht.Bei hoher Drehzahl muss die Zündung sich auf früh verstellen ,nicht auf spät.
Gruß Jens

[Schraubär]

Die Zeichnung passt schon. Bei niedrigen Umdrehungen wird die hintere Kannte genommen, deshalb Spätzündung. Bei hohen Drehzahlen wird die vordere Kannte genommen, da die ja auch zuerst am Picup vorbeikommt, deshalb Frühzündung.
Ich habe bei meiner Touren die Rollerzündung auf 38Grad Frühzündung eingestellt und damit läuft sie oben rum genauso wie mit dem Zündmagnet.

[Djog]

Hallo Edel, ich finde da den Fehler jetzt nicht, Spätzündung bei der Sport 10° vor OT und den habe ich auf 15° vor OT
gestellt aber vieleicht stehe ich ja auch nur auf nem Schlauch.
Die Zündung habe ich immer Grad für Grad verstell und immer wieder auf die Teststrecke, dabei veränderte sich das
Durchzugverhalen aber auch die Vibrationen.
Das Vibrationen auch durch Unwuchten kommen gebe ich Dir uneingeschränkt Recht, eventuell war so eine Unwucht
auch der Hauptgrund für die Vibrationen und die schlecht eingestellte Zündung hat dieses noch verstärkt.
Ich habe mal meinen Rotor (Roller) zwischen zwei spitzen gespannt und musste feststellen, dass er unrund ist. Am Adapter
selber ist alles noch rund ohne Höhenschlag. Dann habe ich einen Rotor, noch mit original Konus eingespannt und vermessen,
auch der hatte schon von Haus aus einen Höhenschlag und Marken vom wuchten waren nicht zu finden.
Deshalb schrieb ich auch, einbauen würde ich so einen Rotor nur wenn er vorher gewuchtet ist.

Hilmar, Du könntest Recht haben, habe mir gerade mal den Schaltplan von so einer CDI angesehen, die sind ohne
Prozessor aufgebaut, also ohne Software wie ich immer dachte. Da könnte es wirklich reichen den Metallstreifen
etwas länger zu machen.

Gruß Djog

[Bastelpeter]

Da habe ich gerade ein wenig experimentiert. Bei mir war eine Rollerzündung eingebaut, die im Prinzip ganz gut
hinhaute. Am schönsten war das Antreten, sie sprang immer beim ersten oder zweiten kick an.
Bald hatte ich aber das Gefühl, dass im oberen Drehzahlbereich etwas Leistung fehlt und so richtig rund, ist sie auch
nicht gelaufen ( zu viel Vibration ). Da der Verstellbereich bei der Rollerzündung nur 15° beträgt habe ich die Spätzündung
auf 15° eingestellt aber der Motor lief schlechter, was heißt Vibrationen und schlechte Leistungsausbeute.
Dann habe ich bei Ossimoped einen Neodymmagnet gekauft und eingebaut, die Vergasereinstellung habe ich extra so
beibehalten. Der Unterschied war deutlich spürbar, weniger Vibrationen und deutlich mehr Leistung. Bei 80km/h
geht es immer noch spürbar voran, wenn man am Gashahn dreht.
Als Ergebnis kann ich für mich sagen, was die damals gebaut haben war nicht schlecht und hat zur Motorcharakteristik
gepasst. Der Fliehkraftversteller ist immer noch besser als eine nicht zum Motor passende Zündkurve.
Das soll jetzt nicht heißen, dass die Rollerzündung schlecht ist, es ist nur noch weiter zu suchen, welche CDI die
passende Zündkurve hat. Irgend ein kleiner Japaner muss bestimmt die passende Kurve haben.
Dann muss ich auch gleich sagen, ohne richtiges Wuchten würde ich den umgebauten Rotor nicht mehr aufbauen.
Gruß Djog

Über dieses Thema haben wir beide ja schon ausgiebig diskutiert.

Peter schrieb mal :

Wegen einer Anfrage hier nochmal für die Allgemeinheit. Das Einstellen geht am Besten so, dass man die Schwungscheibe auf ZP stellt und dann das Polrad so anschraubt, dass der Magnet über der hinteren Kante des Nockens steht. Also in Drehrichtung am Ende des Nockens. Die Zündung arbeitet normalerweise so, dass bei niedrigen Drehzahlen an der "fallenden Flanke" (hintere Kante des Nocken ) und bei hohen Drehzahlen and der steigenden Flanke (vordere Kante des Nockens) gezündet wird. Der Unterschied zwischen den Kanten ist der Verstellbereich.
Für die , die dann noch weiter optimieren wollen, 1mm am Umfang des Polrades entspricht in etwa 1°

Grüße
Peter

Da wäre es doch wohl möglich, einfach diesen Blechstreifen zu verlängern , um den Verstellbereich zu erweitern ???


Ich bin kein Elektroniker , mir kam es einfach so in den Sinn
Vielleicht äußert sich Peter mal dazu.
Gruß clairenc

Ja, der Blechstreifen bestimmt die Gesamtverstellung. 15mm entsprechen in etwa 15°. Das wäre mir auch zu wenig. Deswegen bin ich mit dem Zündzeitpunkt im Leerlauf auf früher gegangen. Schätze mal auf 20 bis 25°. Meine Motoren laufen damit wunderbar. Ein Kick und sie sind da, kein Zurückschlagen, kein Klingeln. Und das Standgas kannst du soweit runterdrehen, dass du mitzählen kannst. Endgeschwindigkeit gute 100 mit einem Mikuni VM24 und einem ausgeräumten Auspuff (Lochblechrohr mit Wolle).
Also gibt es 2 Möglichkeiten. Entweder die Zündung weiter auf früh verstellen damit es bei hohen Drehzahlen passt (kann jeder), oder einen neuen, längeren Blechstreifen draufschweißen. Verlängern wäre ich vorsichtig, nicht das die Naht dann Fehlauslösungen verursacht.


EDIT: der Fliehkraftversteller war ja auch nur für das Anlassen gedacht. Also solange sie nicht zurückschlägt, sollte das Verstellen auf früh kein Problem darstellen.

Grüße

Peter

[psilie]

Werte Foren-Gemeinde. Zum Thema Frühzündung.
Die Touren und die 14PS-Sport werden original mit 15° vor OT eingestellt. Die 15,5PS-Sport mit 10°vor OT.
Meine Frage: Hat schonmal jemand unterschiedlich Fliehkraftgewichte gesehen, die die 5°Differenz bei Frühzündung ausgleichen. Laut Handbuch sollen ja alle bei 38°vor OT zünden. Und ist der Verstellbereich original wirklich nur die angegebenen 28°? Ich hab nämlich mit meiner Touren widersprüchliche Erfahrungen gemacht. Ich hab an meiner Schwungmasse die 38° Markierung angebracht. Ganz normal die Zündung auf den einen ZP-Strich eingestellt und im Standgas abgeblitzt. Bis hierher alles normal. Nur bei Erhöhung der der Drehzahl verstellt sich die Zündung weit vor den 38°Strich. Und wenn ich die Zündung so einstelle, das es beim 38°Strich blitzt, dann läuft sie im Standgas kurz vorm OT. Wobei sie mit der Einstellung keine Leistung hat und nichtmal die Wurst vom Teller zieht.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen mit dem Verstellbereich? Ich muss dazu sagen, mein Magnetzünder ist spielfrei, kein ausgelutschtes Gummikreuz, kein Spiel zwischen Nocken und Fliehkraftgewichten und die kleinen Federn sind auch iO.

Schönes WE.
Gruß Psilie.

[Edeltuning]

Ottomotoren ohne digitaler Steuerung können/müssen individuell eingestellt werden.
Für diese Bauarten ist der Hertweck bestens geeignet.

[Schrauberdaddy]

Hallo Leute,
an die Fans der PD-Anlagen die Frage ob jemand die Daten hat, was man an dem Mäuseklavier an der Steuereinheit einstellen kann. Ich weiss da sollen alle DIP-Schalter auf off stehen und fertig. Aber ich bin überzeugt das da noch was geht Bitte nicht damit antworten, was man alles falsch machen könnte

In diesem Sinne: bis neulich
Gruß Andreas